El motor invisible: Cuando la firma pesa másque el contenedor

Artículo de economía internacional escrito por José Luis Herrera Gómez

Imagínese por un momento el puerto de Róterdam o el de Shanghái. Visualice las grúas titánicas moviendo contenedores de colores como si fueran piezas de Lego. Instintivamente, pensamos que el comercio internacional es eso: acero, combustible y logística. Sin embargo, si pudiéramos percibir el mundo a través de una lente económica analítica, descubriríamos que estos buques no navegan únicamente sobre aguas saladas, sino sobre un vasto océano de crédito.

Recientemente, me he planteado una pregunta inquietante: ¿Por qué un cargamento de trigo puede detenerse en seco, no por una tormenta, sino por un tipo de interés al otro lado del mundo? La respuesta es la tesis central que defiendo hoy: en la era moderna, la mercancía física es secundaria; la verdadera ventaja competitiva no reside en la calidad del producto, sino en la arquitectura de su financiación.

Para entender la magnitud del problema, debemos mirar las cifras. Según la UNCTAD, más del 90% del comercio mundial depende de la financiación comercial. Esto significa que casi nada se mueve sin un crédito, un seguro o una garantía bancaria detrás. Aquí es donde la trama se complica. Antiguamente, el comerciante ganaba dinero por el margen entre comprar barato y vender caro.

Hoy, esa lógica se ha invertido. En los mercados alimentarios, por ejemplo, gigantes comerciales ya no obtienen sus beneficios principales moviendo grano o café. De hecho, más del 75% de sus ingresos provienen de operaciones financieras y derivados, no de la logística física. El comercio se ha "financiarizado"; el producto real es casi una excusa para la transacción financiera. El nudo de esta historia es la desigualdad. Si la financiación es el oxígeno, no todos respiran el mismo aire.

Mientras que las economías avanzadas se financian a tasas irrisorias (del 1% al 4%), los mercados emergentes —que paradójicamente aportan el 40% de la producción mundial y atraen el 60% de la inversión extranjera— se enfrentan a un muro de costes financieros que oscilan entre el 6% y el 12%. Esto crea una distorsión peligrosa: un productor en el Sur Global puede ser más eficiente cultivando o manufacturando, pero perderá la batalla comercial simplemente porque su "gasolina" financiera es tres veces más cara que la de su competidor en el Norte. Para cerrar, debemos recapitular la realidad que a menudo ignoramos en los titulares económicos.

El comercio internacional ya no es solo un intercambio de bienes; es un intercambio de riesgos financieros. La conclusión es clara: una buena selección de la financiación no es un trámite administrativo, es el núcleo estratégico del negocio. Si no reformamos la arquitectura financiera para que sea más inclusiva —cerrando la brecha de datos y democratizando el acceso al crédito—, seguiremos viendo un mundo donde los barcos están listos para zarpar, pero se quedan anclados porque la "marea" financiera no subió para todos por igual.